10 mythes over de geplande tram doorheen Vilvoorde doorprikt

Er doen heel wat clichés de ronde over de geplande tram door Vilvoorde: door zijn snelheid en betrouwbaarheid zal dit superieure vervoersmiddel de ring ontlasten, de leefbaarheid van Vilvoorde verhogen, de mobiliteit verbeteren en dat allemaal met een hoog maatschappelijk rendement.

Actiecomité Vilvoorde Ontspoort verdiept zich al bijna een jaar in deze materie en we zetten alles eens duidelijk en objectief op een rijtje.

 

Mythe 1. De tram doorheen Vilvoorde is milieuvriendelijker dan een bus

Een tram rijdt op elektriciteit, moderne bussen kunnen dat evengoed. Via inductielussen in het wegdek of snelle oplaadpunten aan de haltes, hebben ze hiervoor zelfs geen enorme accu’s nodig.

De tram doorheen Vilvoorde gaat ten koste van bijzonder veel groen: een grote hoeveelheid prachtige laanbomen, het Milleniumpark waar in 2013 nog de Dag van het Park werd georganiseerd en een deel van het Beschermd Landschap De 3 Fonteinen met haar unieke holle wegen. Dit groen is de enige schaarse buffer tegen fijn stof en CO2, waar Vilvoorde zo onder te lijden heeft. Compensatie van deze bomen op een andere plaats, zal de situatie van de bewoners niet verbeteren.

Voor een moderne buslijn volstaat een aparte bedding alleen waar dit nodig is voor een vlotte doorstroming. Er kan dus veel meer rekening gehouden worden met het behoud van de natuur.

 

Mythe 2. De tram doorheen Vilvoorde is sneller en betrouwbaarder dan een bus

Een tram is snel en stipt, omdat hij in een eigen bedding rijdt en voorrang heeft op het andere verkeer. Een moderne bus is dat evengoed, mits een vrije busbaan waar nodig, beïnvloeding van de verkeerslichten en andere flankerende maatregelen.

De tram doorheen Vilvoorde is géén sneltram. Het is een trage tram die kronkelt doorheen de woonwijken en het stadscentrum en vaak moeten stoppen aan haltes. De tijdswinst ten opzichte van de huidige bus op het ganse traject tussen Jette en Zaventem wordt geschat op een tiental minuten. De tijdswinst ten opzichte van een moderne buslijn met de aangehaalde flankerende maatregelen zal minimaal zijn.

De tram doorheen Vilvoorde maakt ook gebruik van de Europabrug over het kanaal, die regelmatig urenlang defect is. Bussen kunnen dan eenvoudig uitwijken naar een volgende brug, maar tramstellen zullen vastzitten in hun sporen. Dit belangrijke knelpunt werd niet onderzocht in de MER studie en zal de betrouwbaarheid van de tram doorheen Vilvoorde sterk verminderen.

 

Mythe 3. De tram doorheen Vilvoorde is aantrekkelijker en comfortabeler dan een bus

Een tram is een comfortabel spoorvoertuig. Een moderne ‘bustram’, zoals de EquiCity van Van Hool biedt een gelijkwaardig comfort aan de reizigers. Deze voertuigen hebben hetzelfde aantrekkelijke uitzicht en inrichting als een tram.

De tram doorheen Vilvoorde, met z’n vele bochten, haltes, kruisingen en hellingen, biedt niet meer comfort dan een modern busalternatief.

Comfort en aantrekkelijkheid zijn overigens subjectieve begrippen die ook verbonden zijn met veiligheid en netheid. Deze parameters zijn niet opgenomen in de voorstellen van De Lijn.

 

Mythe 4. De tram doorheen Vilvoorde biedt meer capaciteit dan een bus

Een tram, die veel reizigers kan vervoeren en met een hoge frequentie rijdt, biedt een enorm reizigerspotentieel. Moderne bussen en ‘bustrams’ kunnen ook veel reizigers vervoeren als ze aan een hoge frequentie worden ingezet en als ze beschikken over een vrije busbaan waar nodig (zie hoger).

Tijdens de spitsuren is elke vorm van openbaar vervoer automatisch een succes, dat geldt ook voor de bussen op de bestaande lijnen 820 (De Lijn) en 47 (MIVB). Tijdens de daluren vervoeren deze bussen maar een handvol reizigers. Waar de aangekondigde 1500 reizigers per uur vandaan gaan komen tijdens de daluren en de schoolvakanties, is minder duidelijk.

Een aangepast en modern busalternatief zal meer dan voldoende reizigerscapaciteit bieden tussen Jette en Zaventem. Eenzelfde vervoersbewijs voor bussen van de De Lijn en de MIVB zou al een grote stap voorwaarts betekenen.

 

Mythe 5. De tram doorheen Vilvoorde zal de mobiliteit in de regio sterk verbeteren

Een snelle tram met een enorme reizigerscapaciteit zal heel wat autogebruikers overtuigen om de auto te laten staan en voor het openbaar vervoer te kiezen voor hun verplaatsingen. Hierdoor kan heel wat tijdswinst gerealiseerd worden en zal de congestie op de Brusselse ring verminderen.

Echter, de tram doorheen Vilvoorde is géén snelle tram. De beperkte tijdswinst tussen Jette en Zaventem zal niet volstaan om deze voornaamste doelstelling te bereiken. Dit is de achillespees van het hele ringtramproject van De Lijn.

De vaste trambedding dwars doorheen Vilvoorde zal zeker negatieve gevolgen hebben voor het overige verkeer: de tidal flow en de vrije busbaan op de Europabrug zullen verdwijnen, er is nog geen oplossing voor de aansluiting van de ring in Koningslo, éénrichtingsverkeer in de Stationlei zal het verkeer naar de parallelle straten verdringen,... . De tram doorheen Vilvoorde zal dus ook een ernstige verstoring van het andere openbare vervoer veroorzaken, een erg pervers effect dus. Bovendien zullen ernstige parkeerproblemen ontstaan in de wijken door het verdwijnen van honderden parkeerplaatsen.

Om de mobiliteit in en rond Vilvoorde aan te pakken is een totale visie nodig, met aandacht voor het voorkomen van sluipverkeer, het realiseren van noodzakelijke infrastructuurwerken en een optimalisatie van het openbaar vervoer in overleg met alle actoren (NMBS, GEN, MIVB, De Lijn). Mogelijk kan ook een snelle tramverbinding buiten de woonkernen of een modern aanbod aan elektrische bussen daar deel vanuit maken.

Eerst een definitieve tramlijn aanleggen en daarna nadenken over een geïntegreerde aanpak van het mobiliteitsvraagstuk in de regio, is het paard achter de wagen spannen.

 

Mythe 6. De tram doorheen Vilvoorde is stil en veilig

Volgens De Lijn komt de tram doorheen Vilvoorde de geluidsoverlast en de verkeersveiligheid ten goede. In de kosten-batenanalyse betekenen beide elementen samen een maatschappelijke méérwaarde van 6,5 miljoen euro.

 

Ervaringen en getuigenissen uit Brussel, België en het buitenland tonen echter het omgekeerde aan. Door het grote gewicht van de tram, het grote verplaatsingsvolume, de wrijving van metaal op metaal en de zeer hoge frequentie, zijn een toename van trillingen en geluidsoverlast onvermijdelijk. Een studie van het Brussels instituut voor Natuurbeheer (BIM) toont aan dat een tram evenveel geluid produceert als een personentrein aan dezelfde snelheid en afstand tot de woningen. In Evere en andere plaatsen beroofde de tram de inwoners van hun nachtrust.

 

In Schaarbeek en andere plaatsen veroorzaakte de tram te veel trillingen. Huizen langs de tramsporen begonnen te scheuren. Ook in de Stationlei, waar de huizen gebouwd zijn op moerassige veengrond, zijn ernstige beschadigingen te verwachten. Dit ernstig knelpunt werd zelfs niet onderzocht binnen het plan MER.

 

Door de lange remafstand en het gebrek aan uitwijkmogelijkheden valt een toename van de verkeeronveiligheid te vrezen, zeker in de omgeving van de vele scholen op het tracé. De sporen in de rijweg vormen een extra gevaar voor de fietsers. Ongevallen met trams komen misschien niet veel voor, maar ze leiden meestal wel tot ernstige lichamelijke verwondingen en zelfs dodelijke slachtoffers.

 

En dan hebben we het nog niet over de veiligheid aan boord van een tram die rechtstreeks verbonden is met de grootstad Brussel en al haar maatschappelijke problemen...

 

Mythe 7. De tram doorheen Vilvoorde komt de leefbaarheid van Vilvoorde ten goede

Een tram biedt een zekere dynamiek en zgn. “structurerend vermogen” aan haar omgeving.

De tram doorheen Vilvoorde is echter volledig in tegenspraak met de visie en de beleidsplannen van het stadsbestuur van Vilvoorde. Het stadsbestuur voorziet de aanleg van een ondergrondse parking onder de Grote Markt, als “een essentiële stap in het aantrekkelijk maken van het winkelcentrum (sic)”. Men kan echter niet tegelijk de auto uit de stad weren met een tram en de auto aantrekken met een ondergrondse parking.

 

Volgens het stadsbestuur wil Vilvoorde “een leefbare, moderne en innoverende stad” worden. “Als we niet opgeslokt willen worden door Brussel, moeten we aan hoge snelheid onze stad ontwikkelen. Daarbij is belangrijk dat we in alle wijken inspanningen doen om aantrekkelijke woongebieden te creëren” aldus burgemeester Bonte.

Deze visie staat haaks op het aanleggen van een tram: een stad vol rails, elektrische bovenleidingen en lawaaierige trams is niet bepaald een voorbeeld van een innoverende stad. Dat zou het wel zijn met moderne elektrische bussen en innoverende technologie zoals snelle oplaadplaatsen voor de batterijen. Een verbeterd busnet kan bovendien zonder aanslepende procedures ingevoerd worden en voldoet aan de ambitie om met hoge snelheid de stad te ontwikkelen. Niet vanaf 2020 na 3 jaar van ingrijpende werken die de hele stad zullen verlammen. De trambedding, een brede gordel van staal en beton, zal ook de leefbaarheid in de getroffen wijken niet ten goede komen.

Tenslotte zal een tram de gevreesde verstedelijking juist wel in de hand werken zodat Vilvoorde versneld zal opgeslokt worden door Brussel.

 

Mythe 8. De tram doorheen Vilvoorde is rendabel

In de kosten-baten analyse van de ringtram staat te lezen: “De reistijd met het openbaar vervoer neemt zeer sterk af, waardoor een modale verschuiving verwacht kan worden. Daardoor kan bij de uitvoering een daling verwacht worden van geluidshinder, ongevalkosten en luchtemissies. De verbeterde bereikbaarheid verhoogt de aantrekkingskracht van deze regio, met een verhoging van de werkgelegenheid en de belastinginkomsten van de verschillende overheden tot gevolg.” De baten zouden zelfs 2 keer zo groot zijn als de kosten.

 

Echter, de kosten zijn reëel, de baten zijn “te verwachten” maar onwaarschijnlijk omdat ze zijn berekend op foutieve uitgangspunten zoals de reistijd. Bovendien worden de negatieve effecten op de leefomgeving, zoals geluidshinder, ongevalkosten en doorstroming van het andere verkeer, gewoon opgeteld bij de “baten”!

De kosten zijn overigens enorm: 200 miljoen euro voor de aanleg van de infrastructuur en meer dan 11 miljoen euro aan exploitatie- en onderhoudskosten per jaar. Het rapport van de Inspectie van Financiën, de financiële waakhond van de overheid, maakt trouwens brandhout van deze kosten-batenanalyse en gaat ervan uit dat de uiteindelijke kosten gemakkelijk dubbel zo hoog kunnen liggen. Ze betwijfelen ook de betaalbaarheid van dit project, dat via zgn “publieke–private samenwerking” gefinancierd moet worden.

Het is duidelijk dat de kosten van een moderne buslijn met de aangehaalde flankerende maatregelen vele malen lager zal liggen dan die van een tramlijn, terwijl de werkelijke baten vergelijkbaar zijn.

 

Mythe 9. De tram doorheen Vilvoorde komt er niet voor Uplace

De tram doorheen Vilvoorde is volgens De Lijn vooral bedoeld om de verkeersdruk op de Brussels ring te verminderen. Er wordt met geen woord over Uplace gerept in de communicatie.

De inspectie van Financiën ziet dit helemaal anders: in haar rapport schrijft ze letterlijk: ‘Er kan niet aan de indruk ontkomen worden dat deze verbinding een bijkomende financiële bijdrage is van het Vlaams Gewest in de noodzakelijke infrastructurele ontsluiting van Uplace (en het bekomen van een milieuvergunning)’. Op de Heizelvlakte staan momenteel ook belangrijke bouwprojecten op stapel: het Neo-project en het nieuwe nationale stadium op Parking C.

 

Onderzoekers van de Universiteit Gent berekenden dat bezoekers van deze nieuwe projecten vooral met de auto zullen komen. Ze vinden het geen goed idee om grote winkelcentra aan de rand van de stad te bouwen. Ze besluiten: ‘Als er dan toch aan de vraag naar grootschalige winkelcentra tegemoetgekomen wordt, dan levert ons model de randvoorwaarden voor verantwoorde ontwikkeling: in de stad, boven op een bestaand knooppunt van hoogwaardig openbaar vervoer en met een minimum van (betaalde) parkeerplaatsen.’ Goede voorbeelden hiervan zijn City2 in Brussel, Shopping-Zuid in Gent en Grand Bazar Shopping in Antwerpen.

 

De tram doorheen Vilvoorde is dus vooral een gangmaker voor de ambitieuze bouwprojecten zoals Uplace, Neo en het nationale stadium, die de regio verder zullen verstikken. En dan staan we met z’n allen nog langer stil op de Brusselse Ring.

 

Mythe 10. De Lijn en het stadsbestuur willen dialoog en inspraak voor de tram doorheen Vilvoorde

De Lijn hecht groot belang aan een goede communicatie met de betrokken gemeentebesturen en burgers, die ze regelmatig zal informeren over de stand van zaken.’ Zo staat het alvast in de propaganda van De Lijn.

In werkelijkheid werd de bevolking van Vilvoorde werd de facto niet gehoord bij de opstelling van het plan MER, waardoor een belangrijk inspraakmoment verloren is gegaan. Volgens de Dienst MER heeft De Lijn nochtans alle noodzakelijke stappen doorlopen. Aangezien geen enkele inwoner van Vilvoorde op de hoogte was , heeft de communicatie van De Lijn dus ernstig gefaald.

 

Het stadsbestuur van Vilvoorde is trouwens in hetzelfde bedje ziek. We hebben al talloze boodschappen ontvangen dat ze het tramtracé bestuderen, dat ze willen overleggen, dat ze betrokkenheid willen. Maar het blijft telkens dode letter. Heb jij het voorbije jaar al duidelijke informatie ontvangen van De Lijn of het stadsbestuur?

 

Het actiecomité heeft daarom de taak overgenomen om de bevolking objectief te informeren en te sensibiliseren. We verzamelden al meer dan 200 vind-ik leuks op onze Facebook community, al 160 reacties op onze oproep en elke maand 450 bezoekers op onze dynamische website. We organiseerden succesvolle evenementen zoals een infoavond, een praatcafé en een fietstocht langsheen de knelpunten. Er werd ook een nieuwsbrief verspreid op duizenden exemplaren in het Centrum en in de wijk Kassei. Daarnaast hebben we contacten gelegd met politieke verantwoordelijken en beslissingsnemers op lokaal, provinciaal en gewestelijk niveau.

 

 

Standpunt

1- Het Actiecomité is voorstander van de modernisering van de bestaande buslijn Dilbeek-Jette, Vilvoorde (Koningslo- Kassei- Centrum), Machelen, Zaventem, Tervuren(?).

 

2- Deze modernisering kan gebeuren aan de hand van , comfortabele en elektrisch aangedreven bussen die, waar nodig en mogelijk, rijden op eigen dynamische rijvakken. Een dergelijk busnet voldoet zeker, voor meerdere jaren, aan de behoefte om in de Brusselse rand de kleinere Vlaamse steden met elkaar te verbinden.

 

3- Indien de Lijn er toch zou voor opteren om bovendien een sneltram aan te leggen die bepaalde economische sterkere zones met elkaar zou verbinden dan moet die sneltram de grote verkeersaders volgen en kan die niet doorheen dichtbevolkte wijken of (zeldzame) natuurgebieden aangelegd worden.

 

4- De ernstige aantasting van de leefomgeving van de plaatselijke bevolking ingevolge de aanleg van een eigen bedding voor de sneltram wordt in de voorbereidende studies van de overheid en van De Lijn fel onderschat, geminimaliseerd en zelfs genegeerd. Dit moet nochtans een belangrijke overweging zijn die in de MER moet aan bod komen. De gevolgen voor de leefomgeving doen zich op meerdere vlakken voor: aanleg van een eigen bedding (dus versmallen van de straten ten koste van voetpaden, fietspaden, parkingplaatsen,e.a), aantasting van de visuele leefomgeving(rails, elektrische bedrading, pijlers, stopplaatsen e.a), verkeersopstoppingen met weinig mobiele voertuigen, geluidshinder.

 

5- Het aanbod van elektrisch aangedreven en moderne comfortabele bussen , die weinig milieubelastend zijn is reëel. Dergelijke voertuigen zijn wel degelijk in de industrie in productie.

 

6-Het gesprek met De Lijn, met de overheid o.m. de stedelijke overheid loopt mank en getuigt van te weinig respect voor de burgers. Dit geldt ook voor de transparantie van en de informatie over het uitvoeringsproces.

 

7- Het Actiecomité neemt uiteraard geen principieel afwijzende houding aan t.o.v. de (snel)tram maar is van oordeel dat de keuze van het vervoermiddel bepaald wordt door de concrete omgeving waarin het vervoersnet aangelegd moet worden.

 

8- Het Actiecomité heeft ook problemen met een beleid dat er in bestaat om enerzijds dure maatregelen te nemen (het Brabantnet) om de ring rond Brussel van verkeer te ontlasten maar anderzijds er geen probleem in ziet om langs diezelfde Brusselse ring drie grote commerciële centra aan te leggen die duizenden “nieuwe”wagens zullen aan trekken. Hiermede verliest het beleid van de Lijn zijn positief effect, voor zover het initiatief van het Brabantnet een effectief positief effect zou hebben.

 

Dossier

De impact van de inplanting van een tramlijn wordt systematisch geminimaliseerd. Nochtans is de belasting van het leefmilieu ingrijpend: geluidsoverlast, trillingen, verkeersonveiligheid, aantasting van de schaarse natuur,...

Het actiecomité heeft al haar bevindingen gebundeld in een lijvig dossier dat je kan hier vinden en downloaden:

Dossier argumenten

 

Persbericht

Voor de zomer van 2013 heeft De Lijn haar plannen bekend gemaakt om in Vlaams Brabant nieuwe tramlijnen aan te leggen. Eén ervan loopt van Jette over VILVOORDE naar Zaventem en Tervuren. Dit tracé loopt in Vilvoorde dwars door de woonwijk Kassei over de Europabrug en door de Stationlei. Meerdere bewoners stellen zich ernstige vragen bij het voorgestelde tracé en bij de keuze van een tramlijn in plaats van een buslijn. Zij verenigden zich in het actiecomité ‘Vilvoorde Ontspoort!’.

 

Het actiecomité heeft in de eerste plaats fel gereageerd omdat de periode van de publieke inspraak reeds afgelopen was zonder dat de bewoners van Vilvoorde van dit tracé echt op de hoogte werden gesteld.

 

De gevolgen van het tracé door de woonwijk Kassei en het centrum zijn desastreus. Zo komen de belangrijkste verkeersaders (onder de ring ter hoogte van de wijk Kassei, Europabrug over het kanaal en Stationlei) nog meer onder druk te staan. Het autoverkeer zal in de spitsuren om de 10 minuten en in de daluren om de 15 minuten tegengehouden worden door een tram (geldt uiteraard voor één rijrichting).

 

De tramlijn zal ook grote schade aanbrengen aan de gezondheid van de burgers. In Vilvoorde wordt de leefbaarheid reeds zwaar belaagd door de geluidshinder van opstijgende vliegtuigen en van de Brusselse ring. Ook het fijn stof overschrijdt de normale norm. Bijkomende geluidshinder van een tram dewelke 16 uur per dag zal rijden, vermindert het woongenot en heeft tevens een impact op de gezondheid van de bewoners.

 

Aan de impact van trillingen die trams veroorzaken, mag niet voorbij gegaan worden. Terecht wordt gevreesd dat trillingen schade aan de huizen gaat veroorzaken. Vooral oudere huizen zijn bijzonder kwetsbaar zeker als ze nog eens in een moerasgebied liggen zoals het geval is in de Stationlei.

Ook dreigt door de aanleg van de tramlijn heel wat groen en recreatie te sneuvelen zoals onder meer parkgebied, holle wegen, speel- en voetbalpleinen...

 

Het actiecomité is tevens niet te spreken over de visuele hinder dewelke de bovenleidingen met zich meebrengen alsook over de kans op meer dodelijke ongelukken dan met eender welk ander voertuig.

 

Het alternatief voor het tramtracé is nochtans simpel: het aanbod van de busverbindingen optimaliseren waarbij milieuvriendelijke bussen worden ingezet.

 

Het actiecomité heeft reeds een onderhoud gehad met burgemeester Hans Bonte en schepen voor Mobiliteit Magda Van Stevens. Omwille van het niet eenduidig antwoord heeft het actiecomité ondertussen de verschillende voorzitters van de Vilvoordse politieke partijen aangeschreven met de vraag om ook met hen een onderhoud te hebben. Tevens worden de krachten gebundeld om de beleidsmakers op hoger niveau duidelijk te maken dat deze tramlijn niet gewenst is. In geen geval betwisten we dat er in onze regio een ernstig mobiliteitsprobleem is, maar de impact van een tramlijn wordt zwaar onderschat; het is een zware en onevenwichtige ingreep in de leefomgeving van vele Vilvoordse inwoners.

 

Het actiecomité ‘Vilvoorde Ontspoort!’ staat niet alleen in haar kritiek tegen de geplande tramtracés van de Lijn. Ook in Sterrebeek, Meise, Grimbergen, Dilbeek en Haacht is er duidelijk protest.